Після віртуального першого знайомства з кросовером Honda CR-V в Україні, нарешті з’явилась можливість познайомитись з автомобілем особисто та розповісти власні враження. Що я зараз і зроблю – у форматі детального тест-драйву Honda CR-V нового покоління.
Дизайн: сучасна класика світу кросоверів
Нового покоління – це вже шостого покоління, якщо бути максимально точним. Саме стільки розміняла модель Honda CR-V за власну майже 30-річну історію. Адже перші екземпляри Honda CR-V з’явились ще в середині 1990-х років й тоді автомобіль став одним з засновників сегмента компактно-середніх кросоверів. Перше та друге покоління Honda CR-V нагадувало практичний вагончик з приєднаним до нього моторним відсіком, третє-четверте-п’яте покоління моделі вже виглядало більш динамічно завдяки загостреній передній частині та оригінальним вигинам задньої стійки кузова. А що запропонує кросовер Honda CR-V шостого покоління?
Я б сказав, що тепер автомобіль Honda CR-V пропонує втілення міцності та солідності. Саме таке враження створює загальний силует кузов з чітко-окресленою зоною салону та горизонтальною лінією капота, майже вертикальною решіткою радіатора та вузькими фарами. А ще дизайн нового покоління Honda CR-V запам’ятовується ліхтарями, що огинають заднє скло та заходять на кришку багажника.
До речі, якщо уважно роздивлятись автомобіль позаду, то можна помітити два елементи в кутках бампера, що виглядають наче насадки на вихлопні труби. Хоча насправді вихлоп лише один: відтепер кросовер Honda CR-V на європейському ринку (відповідно, й в Україні) представлений лише у вигляді економічного гібрида e:HEV з доволі низьким споживанням палива та рівнем викидів вихлопних газів – йому вистачить і однієї труби для вільного дихання.
Автомобіль Honda CR–V шостого покоління не лише помітно змінив стиль, але й суттєво додав у розмірах: наприклад, довжина збільшилась приблизно на 10 см відносно попередника. Загалом маємо: довжина – 4,71 метра; ширина – 1,87 метра; висота – 1,68 метра; колісна база – 2,7 метра. У зовнішності запам’ятовуються хижий погляд фар, які окреслені згори вказівниками поворотів, а також складні вигнуті ліхтарі з натяком на Volvo. Темно-графітові 18-дюймові колісні диски комбінуються з гумою, що має висоту профілю для реального життя, а не автомобільного подіуму: використані шини розміром 235/60R18; разом з кліренсом 194 мм, це обіцяє нам можливості подолання лісових ґрунтових доріг.
Салон Honda CR-V – теж про реальне життя: відносно невеликий центральний дисплей, зате з фізичними органами керування; звичне кругле кермо з кнопками для найбільш потрібних функцій; окремий блок клімат-контролю; одразу під ним – велика ніша для речей, ще й з бездротовою зарядкою. Звісно, під час випуску нового покоління автомобіля його салон також було оновлено. Найбільш помітна зміна – це поява горизонтальної лінії з прихованими дефлекторами вентиляції та встановлення центрального дисплея окремим елементом у верхній частині передньої панелі. Також було додано контурне підсвічування центральних підсклянників та лінії-підсвічування на дверцятах, вздовж сріблястої декоративної вставки.
А позаду додалось поздовжнє регулювання дивану, завдяки чому можна забезпечити ще більше простору для ніг, хоча й раніше не було на що скаржитись. Крім того, для задніх пасажирів пропонуються дефлектори вентиляції та підлокітник, а зручну посадку забезпечують великі дверцята з майже перпендикулярним відкриванням. Однак ось чого не знайти позаду, то це клімат-контролю або шторок на вікнах. Крім того, зустрічались скарги на жорсткість краю подушки сидіння, де розміщено пластиковий важіль регулювання дивану. Проте я цього не відчув – за умови нормальної посадки, тіло людини розміщується як раз в центральній зоні половинки дивану й сидіти м’яко та комфортно. Схоже, таке зауваження можливо лише у випадку навмисної посадки на самому краю заднього дивану. Але все ж – можете звернути на це увагу. Нарешті, ще зверніть увагу на розміщення круглих точкових елементів освітлення позаду. Вони вже знайомі по інших автомобілях Honda й забезпечують гарне освітлення, проте зазвичай встановлені ширше – але у випадку Honda CR-V встановлені майже по центру.
Нарешті, кілька слів про багажник. Причому майже всі ці слова будуть явно в позитиві: багажник великий (587-1642 літри), передбачено кілька бокових ніш для речей та гачків для пакетів, присутній електропривод кришки. Єдине зауваження – в піддоні багажника можна знайти лише ремонтний комплект для шини, але немає навіть тимчасового зменшеного запасного колеса, не кажучи вже про повно-розмірне.
Всередині кросовер Honda CR–V сприймається доволі сучасним по відношенню сам до себе минулих поколінь; але він також миттєво зрозумілий та по-домашньому затишний. Гарний запас простору, багато фізичних органів керування, великі м’які крісла (лише шкода, що у переднього пасажирського немає регулювання за висотою). Позаду дуже просто та майже пласка підлога; в багажнику – численні гачки, ніші та… акумулятор гібридної системи. Саме це пояснює відсутність простору для розміщення запасного колеса. Проте гібрид – головне!
Техніка: еволюція фірмового гібрида e:HEV
Кросовер Honda CR-V наче плавно еволюціонує відносно попередника. Наприклад, тут все також несучий кузов та повністю незалежні підвіски коліс. Проте використані алюмінієвий підрамник (вдалось виграти -5 кг ваги), додано підсилювачі кузова та більш високоміцні сталі (вдалось виграти +15% жорсткості кузова), переналаштована підвіска та механізм керма. Аналогічним чином еволюціонував гібрид e:HEV (вперше розбирали на прикладі Honda Jazz) – й ось це найбільш цікаво.
Нагадаю: основою гібридної системи для моделі Honda CR-V виступає атмосферний 2-літровий бензиновий двигун (148 к.с. та 189 Нм), що працює за циклом Аткінсона/Міллера, а також електромотор (184 к.с. та 335 Нм) та акумулятор, який розміщено в багажнику. Причому головним двигуном зазвичай виступає саме електромотор – автомобіль починає рух на електроприводі, прискорюється та досягає максимальної швидкості теж на електроприводі. В більшості випадків бензиновий мотор лише відповідає за привод генератора, який виробляє електроенергію – й далі ця енергія спрямовується до електромотора або в акумулятор. Проте в деяких випадках, за умови високої швидкості (рух на трасі) бензиновий двигун може напряму підключатись до коліс: розробники кажуть, що така схема найбільш ефективна.
Це загальний опис принципу дії гібрида e:HEV, який вже використовувався на автомобілі Honda CR-V минулого покоління. Що змінилось? По-перше, підвищився крутний момент електромотора: тепер маємо 335 Нм – проти 315 Нм раніше. По-друге, збільшено максимальну кількість обертів, яку видає електродвигун: тепер максимум сягає 14,5 тисяч обертів на хвилину. Це дозволило підняти максимальну швидкість руху: тепер максимум 187 км/год – проти 180 км/год раніше. По-третє, використаний 2-ступеневий редуктор для підключення бензинового двигуна до коліс, що розширило діапазон швидкостей його використання для прямого механічного приводу.
Автомобіль Honda CR–V шостого покоління на різних ринках збуту може запропонувати 1,5-літровий турбомотор у парі з CVT-варіатором, PHEV-гібрид (вперше для європейського ринку), або навіть водневу версію FCEV. Останній варіант у нас навряд колись з’явиться; поява PHEV-гібрида можлива; проте я б краще бажав 1,5-літровий турбомотор. Але якщо казати на сьогодні, то в Україні кросовер Honda CR–V шостого покоління пропонується лише з одним силовим агрегатом – гібридом e:HEV, який вже зустрічався на минулому поколінні автомобіля, але еволюціонував. Для гібрида обіцяно наступне: прискорення 0-100 км/год – за 9,4 секунди; максимум – 187 км/год; споживання палива по місту (NEDC) – 2,8 л на 100 км; споживання палива на трасі (NEDC) – 6,9 л на 100 км; хоча я б радив орієнтуватись на показник споживання палива у комбінованому циклі (WLTP) – 6,6 л на 100 км. Так ось…
За кермом: приємно здивувати може гібрид, але не шасі
Так, гібрид виправдовує очікування та навіть дещо перевершує. Примне лінійне та прогнозоване керування прискоренням, наче на електромобілі. Плюс відсутність перемикань коробки автомат (адже тут нічого такого просто немає!) або будь-яких пауз від натискання педалі акселератора. Бензиновий двигун вмикається часто, проте ледь помітно й загалом темп нарощування його обертів та звуку відповідають темпу нарощування швидкості. Крім одного моменту: під час максимально-динамічного прискорення, коли бензиновий двигун виходить на високі оберти та голосить щосили. Але все це виправдовується результатом: лише погляньте на замір динаміки нижче – вийшло значно краще обіцяного!
Ось такого приємного здивування від підвіски вже немає. Вона наче намагається амортизувати удари та дозволяє тримати темп на розбитій дорозі, проте тотального комфорту тут не отримати: буває, в салон приходять помітні штурхани. Хоча відзначу, що навіть у найбільш сучасних японських суперників-конкурентів Honda CR-V, буває, зустрічаються й гірші варіанти налаштування підвіски та керма. Адже у випадку кросовера Honda CR-V його кермо має оптимально-середню гостроту (2,4 оберти від упору до упору) та не переобтяжує руки зайвим зусиллям. Автомобіль не проти звивистих доріг й швидко реагує на поворот керма. Просто доволі високий кузов демонструє помітні крени, а ось така підвіска може підстрибнути на черговій ямі – й так дещо посунеться траєкторія руху в повороті. В підсумку: середній рівень комфорту та керованості. Тобто, за налаштуванням шасі – це просто звичайний сімейний кросовер середнього класу. Але з дуже вдалим гібридом під капотом.
Крім того, зверніть увагу появу системи вибору режимів руху DRIVE MODE, що пропонує чотири налаштування. Наприклад, в спортивному режимі гібрид більш активно реагує на натискання педалі акселератора – за показниками POWER-метра, силовий агрегат швидко досягає діапазону 75-80-100% потужності; в нормальному режимі – він зазвичай працює в діапазоні 50-75% потужності; в режимі ECON взагалі намагається триматись у зоні 25-40% максимальної потужності. Звісно, навіть так його можна змусити видати всю потужність – але доведеться натиснути педаль акселератора й наче дати час на роздуми собі та двигуну: може не треба?…
Ще одна цікава особливість: в спортивному режимі руху одразу активується рекуперація другого рівня. Хоча в інших режимах рівень рекуперації – а всього їх чотири – потрібно обирати вручну за допомогою пелюстків-перемикачів за кермом. Нарешті, також передбачено сніговий режим. Логічно, що в ньому має активно спрацьовувати повний привод та примусово тримати замкненою фрикційну муфту між передніми/задніми колесами. Але згідно з діаграмою розподілу крутного моменту (якщо вона достовірна), автомобіль завжди та у будь-якому режимі стартує з усіх коліс й далі з набором швидкості поступово віддає перевагу тяги на передні колеса.
Під капотом встановлено 2-літровий атмосферний двигун, проте зовсім не він тут головний – а електромотор, що прихований десь там всередині, за численними дротами. Пропонуючи лише 135 кВт або 184 к.с. потужності та 335 Нм крутного моменту, за динамікою він виступає на рівні суперників з потужністю 200+ к.с. та при цьому демонструє дуже гарну ощадливість у питаннях споживання палива. Лише в деяких випадках бензиновий двигун підключається напряму до коліс, на що вказує шестерня в діаграмі роботи гібридного силового агрегату. Отже, мої власні спостереження: прискорення до «сотні» дається за 8,4-8,6 секунди (приблизно на секунду краще обіцяного); споживання палива по місту стабільно вкладається у 6-7 літрів на 100 км, за умови вільних доріг та обережного стилю керування можна навіть отримати 5-5,5 літрів; під час руху на трасі зі швидкістю близько 100 км/год – виходить 5,5-6 літрів на 100 км шляху.
Вартість: скільки коштує Honda CR-V та хто конкуренти
Кросовер Honda CR-V пропонується в України лише з гібридним силовим агрегатом, проте можна вибрати тип приводу (передній або повний) та одну з трьох комплектацій – сумарно маємо чотири варіанти автомобіля.
Старт дає Honda CR-V Elegance з вже доволі широким переліком оснащення: дев’ять подушок/шторок безпеки, система динамічної стабілізації, попередження про можливість фронтального зіткнення, системи підтримання смуги рух та інформування про виїзд зі смуги руху, адаптивний круїз-контроль, інформування про дорожні знаки, контроль «сліпих зон» дзеркал, камера бокового огляду, камера заднього огляду, безключовий доступ та запуск двигуна, шкіряне оздоблення сидінь, електропривод регулювань положення сидінь, підігрів передніх сидінь, цифрова 10,2-дюймова панель приладів, двозонний клімат-контроль, система Honda Connect та центральний сенсорний 9-дюймовий дисплей, електропривод дверцят багажника, бездротова зарядка, панорамний люк, LED-фари та автоматичне перемикання ближнього/дальнього світла, легкосплавні 18-дюймові колісні диски тощо. Вартість автомобіля Honda CR–V e:HEV Elegance 4WD – від 2 млн грн або $50 тис.
На рівень вище розташовано Honda CR-V Elegance+ з наступним додатковим обладнанням: система інформування про поперечний рух попереду, допомога при зміні смуги руху, функція запобігання зіткненню під час зміни смуги руху, підігрів керма тощо. Крім того, для аналогічної комплектації доступний варіант лише з переднім приводом, що допомагає знизити ціну. Вартість автомобіля Honda CR–V e:HEV Elegance+ 2WD – від 1,95 млн грн або $48,8 тис.; вартість автомобіля Honda CR–V e:HEV Elegance+ 4WD – від 2,09 млн грн або $52 тис.
Максимальним варіантом виступає Honda CR-V Advance, що додатково пропонує наступне: проєкцію інформації на лобове скло, пам’ять регулювань сидіння водія, вентиляцію передніх сидінь, підігрів задніх сидінь, аудіо BOSE на 12 динаміків, камери кругового огляду, систему адаптивного дальнього світла та функцію освітлення поворотів. Вартість автомобіля Honda CR–V e:HEV Advance 4WD – від 2,26 млн грн або $56,5 тис.
Тестовий автомобіль Honda CR-V був представлений у комплектації, яка зараз є початковою для моделі. Проте навіть ця комплектація – наче на заздрість конкурентам: не лише камер заднього огляду, але й бокова; водночас також присутній контроль «сліпих зон» дзеркал та інші системи активної безпеки; повністю цифрова панель приладів та невеличкий, але зручний у використанні центральний дисплей; плюс шкіряний салон та панорамний скляний люк. Але ще можна додати підігрів керма, вентиляцію передніх сидінь, підігрів задніх сидінь, пам’ять положення водійського сидіння – все це присутнє у вищій (та ще дорожчій) комплектацій Advance, яка вже доступна для замовлення. Але навіть у цьому варіанти не буде 7-місного салону, масажних сидінь, окремої зони клімат-контролю позаду – що вже пропонують деякі конкуренти. До речі, про конкурентів…
Вже кілька десятків років основними конкурентами виступають японські автомобілі аналогічного класу. Кросовер Toyota RAV4 пропонує дуже широкий вибір версій (двигуни/тип приводу/комплектації) та непогану м’яко-енергоємну підвіску, але поступається за економічністю/динамікою гібрида. Автомобіль Nissan X-Trail також дає широкий вибір комплектацій та кілька варіантів двигунів, плюс у нього гарна динаміка та можливість обрати 7-місний салон; але в мінусах – відчуття налаштування підвіски. У двох випадках завдяки існуванню простіших початкових версій, автомобілі Toyota RAV4 та Nissan X-Trail можуть запропонувати помітно нижчий стартовий цінник. Умовно: старт дається приблизно з $30 тис., а за $35-40 тис. можна вже вибрати чимало цікавого. Хоча якщо говорити про максимальні комплектації (повноцінний гібрид, шкіра, панорама, повний привод) – то ціни будуть зрівнянні.
Наступну групу конкурентів відкриває Mitsubishi Outlander: без гібрида або турбодвигуна та з доволі високим цінником, проте також з об’ємним атмосферним мотором та можливістю отримати 7-місний салон. Крім того, окремо відзначу Mazda CX-5, а також пару автомобілів Hyundai Tucson та Kia Sportage: приклад дещо менших розмірів, лише 5-місного салону, але також (важливо!) привабливого цінника. Різниця зрозуміла: якщо хочете драйву та емоцій – то це до Mazda, якщо бажаєте комфорт та розсудливість – то це до Hyundai та Kia.
Нарешті, якщо казати про європейських конкурентів, то найбільш вірогідними суперниками виглядають нові автомобілі Volkswagen Tiguan та Skoda Kodiaq – вони просто зараз змінюють покоління й невдовзі новинки мають приїхати в Україну. Проте лишається болюче питання з яким саме цінником вони приїдуть. Але загалом ситуація зрозуміла: кросовер Honda CR-V опиняється в дуже конкурентному середовищі, де непросто виграти перегони за гаманець. А тому…
Завантаження коментарів …