Тест-драйв BMW i5 M60: для прихильників традицій, для фанатів інновацій

Цей матеріал потребував багато підготовки щодо техніки, тут багато нюансів та власних думок. Але тепер, наприкінці травня, я точно можу сказати: саме цей червоний седан BMW i5 M60 – це найбільш вражаючий автомобіль/електромобіль, що побував у мене в руках за період весни 2024 року, а можливо й взагалі з початку 2024 року. Чому так? Зараз все розповім.

Дизайн: ідеал для прихильників традицій

Електромобіль BMW i5 зокрема та й загалом седан BMW 5-серії нового покоління G60 – дуже великий. Напевно, з першого разу та першого погляду ви навіть не осягнете наскільки він великий. Довжина перевершує 5-метрову позначку і я ще пам’ятаю часи, коли седан BMW 7-серії в кузові Е38 був коротшим. Або ось висота – понад 1,5 метра: та це майже рівень сучасних кросоверів! Ширина кузова притул наблизилась до двох метрів; теж чимало.

Седан BMW 5-серії G60 вийшов дуже великим. Проте він виглядає так, ніби це підтягнутий боксер-важковаговик: атлетичне тіло та м’язи на своїх місцях, довгий капот як підпис благородної родини, тонкі стійки даху з фірмовим вигином Хофмейстера та написом «5» позаду. А ще передня частина з імітацією решітки радіатора та візуально загостреним носом. Наче це ніс акули, яким хизувались «п’ятірки» BMW E12 та BMW E28: ще пам’ятаєте такі?

Седан BMW 5-серії G60 є вже восьмим втіленням «п’ятірки», якщо рахувати з покоління BMW Е12 1972 року. Схоже, новачок з повагою ставиться до власної півсторічної історії – в дизайні багато характерних BMW-елементів: довгий капот та короткий передній звис, вигин задньої стійки даху, L-подібні ліхтарі. Фірмові подвійні фари (або кільця фар) вже остаточно перетворились на ледь примітні риски, але самі корпуси фар у поєднанні з решіткою радіатора візуально створюють враження загостреного носа. Такий дизайн добре приховує чималі розміри BMW i5: довжина – 5,06 метра; ширина – 1,9 метра; висота 1,515 метра; колісна база – 2,995 метра. Порівняно з попередником, седан BMW 5-серії додав 124 мм загальної довжини, але лише 20 мм колісної бази. Також одразу на 49 мм збільшилась висота кузова. Проте що зазвичай лишається за кадром: одночасно збільшилась і висота посадки (так звана hip-point) – плюс 35 мм для водія та навіть плюс 49 мм для задніх пасажирів. Таке враження, наче весь кузов дещо піднявся над дорогою; що додатково підкреслюють чорні глянцеві накладки на пороги та вставка на задньому бампері.

Чи впливає суттєве збільшення розмір на збільшення внутрішнього простору салону? Якщо вірити фірмовим діаграмам, то в більшості випадків простору додалось – нехай навіть додалося небагато, лише кілька міліметрів. Проте якщо казати загалом, то всередині дуже просторо. На відчуття простору працюють не лише габаритні розміри, але й доволі високе положення водія та пасажирів. До речі, рівень підлоги теж доволі високий через розміщення акумулятора знизу (фактично чорні бокові накладки по периметру кузова нам на це вказували); але завдяки нарощуванню висоти даху та посадки людей, простору над головою все одно вистачає.

Найцікавіше в салоні – це навіть не запас простору, а оформлення передньої панелі. Два дисплеї BMW Curved Display (12,3-дюймовий та 14,9-дюймовий) поєднані між собою і злегка вигнуті, дефлектори вентиляції ретельно приховані й перетворені на невеличкі прорізи, центральна консоль розмістила пару «кришталевих» елементів – це перемикач трансмісії та круглий джойстик керування мультимедійною системою. А найцікавішим елементом салону назву панель BMW Interaction Bar: напівпрозорі панелі, що мають кристалічну структуру та можуть підсвічуватись різними кольорами – залежно від обраного режиму руху або спрацювання аварійної світлової сигналізації. Також на цих панелях розміщено сенсорні елементи керування інтенсивності подачі повітря через дефлектори вентиляції. Справжня «родзинка» салону та просто чудове рішення – естетичне й практичне водночас!

Для задніх пасажирів таких розважально-практичних елементів вже не передбачено. Але в інших питання все добре: достатній запас простору вже відзначав, плюс вдалий нахил спинки сидіння, окремий клімат-контроль, кріплення на спинках передніх сидінь для планшета, додаткові USB-порти, дефлектори вентиляції в центральних стійках, привабливі декоративні решіточки динаміків… Все зроблено так, щоб одразу відчувався автомобіль високого класу, справжній преміальний бізнес-седан. Але все зроблено так, щоб не перетнути межі BMW 7-серії та жодного разу не сумніватися – головна людина тут сидить за кермом.

Класний салон: дизайн явно з 2020-х років дарує відчуття «сучасного техно», а високоякісні матеріали та увага до приємних дрібниць дарують відчуття затишку. Запасу простору вистачає: багато місця для ніг та за шириною; вдосталь повітря над головою нехай посадка та підлога дещо завищені, проте рятує висота даху. За питання практичності відповідає 490-літровий багажник з приховуваною нішею та електроприводом кришки. Додаткового багажника попереду немає, а ось тунель в ногах задніх пасажирів є – й ось тут ми переходимо до нюансів конструкції.

Техніка: для фанатів інновацій

Для початку – кілька слів про автомобіль BMW 5-серії G60 загалом. Він має несучий кузов, передбачає встановлення ДВЗ попереду, ж задній або повний привод, незалежні підвіски коліс: 2-важельну попереду та 5-важельну позаду. Тепер більше деталей. Наприклад, підвіска може буде звичайною або М-спортивною; для задніх коліс пропонуються пневматичні балони (підтримка рівня кузова при завантаженні), пропонується механізм повороту коліс (поворот до чотирьох градусів, зменшення діаметру розвороту на 0,6 метра відносно базового показника 11,7 метра); доступна система зменшення кренів кузова та багато іншого. Залежно від версії автомобіля BMW 5-серії G60, різні вищеназвані компоненти шасі можуть входити в перелік стандартного оснащення або пропонуватись у вигляді опції. Проте ще більш цікаво, що BMW 5-серії G60 зроблено мультиенергетичним автомобілем: тобто, з використанням різноманітних силових агрегатів. Бензинові та дизельні 4- або 6-циліндрові двигуни зрозумілі та очікувані, електрифікований PHEV-гібрид теж зустрічався на попередньому покоління «п’ятірки». А ось повноцінний електромобіль BMW i5 з’явився вперше.

Ця історія почалась рік назад, з дебюту BMW i5 eDrive40 та BMW i5 M60; далі взимку-навесні 2024 року з’явилась нова версія BMW i5 xDrive40 та кузов-універсал з позначенням Touring, а сам електромобіль дістався українського ринку. Основою будь-якого варіанту BMW i5 виступає платформа BMW 5-серії G60, що й пояснює загальні пропорції кузова, компонування шасі, наявність тунелю, схеми та конструкцію підвісок тощо. Хоча зрозуміло, що електромобілі мають відмінну рису у вигляді акумулятора. Причому для всіх версії BMW i5 використовується однаковий 400-вольтовий акумулятор типу Li-Ion NMC від Samsung ємністю 81,2 кВт·год.

Але відрізняється тип приводу, потужність, можливості цих електромобілів. Седан BMW i5 eDrive40 пропонує задній привод та один електромотор: потужність 250 кВт або 340 к.с та 430 Нм крутного моменту. Для нього заявлений запас ходу 497-582 км (WLTP) залежно від обраного режиму руху. Цікаво, що вже вийшла версія BMW i5 xDrive40 – й попри спільний індекс «40», такий електромобіль відрізняється не лише повним приводом, але й дещо збільшеною потужністю. Проте зрозуміло, що найбільше зараз пропонує саме електромобіль BMW i5 M60 – він має повний привод та два електромотори: сумарна потужність сягає 442 кВт або 601 к.с. та максимум 820 Нм крутного моменту в режимах SPORT або BOOST. Це забезпечує прискорення 0-100 км/год за 3,8 секунди та 230 км/год максимальної швидкості. Проте доводиться платити зменшенням запасу ходу: обіцяно 455-516 (WLTP).

Причому окрім загальних цифр, є ще багато цікавих деталей. Наприклад, використання електричного приводу «Gen.5» за внутрішньою класифікацією BMW. Це означає більш ефективні електромотори (синхронний електромотор з обмотками збудження на роторі), розширені можливості температурного контролю акумулятора (важливо під час зарядки для запобігання перегріву акумулятора), покращену можливості ремонту з ремонтом на рівні дрібних компонентів (впливає на вартість ремонту для власника). Цікаво й про електромотори загалом: заявлено, що обидва видають максимальний крутний момент в діапазоні 0-5000 об/хв та максимальну потужність в діапазоні 0-8000 об/хв; редуктори електромоторів мають різні передавальні відношення – 9,374 для заднього та 8,774 для переднього. Таким чином, можна гнучко керувати розподілом потужності електричного струму між двома моторами та їх обертами. А це, відповідно, дає можливість гнучко керувати розподілом крутного моменту між осями попереду/позаду.

Загальна конструкція зрозуміла: акумулятор попереду, один або два електромотори, задній та повний привод; плюс всі версії BMW i5 отримують задню пневматичну підвіску. Проте нюансів та цікавих деталей дуже багато! Особливо, у випадку BMW i5 M60: не лише два електромотори з максимальною потужністю, але й також збільшені можливості рекуперації, адаптивна підвіска Professional та М Sport гальма. Навіть відрізняються можливості зарядки від станцій змінного АС-струму – так, для BMW i5 M60 вбудований зарядний пристрій потужністю 22 кВт вже входить в перелік оснащення, а ось інші версії BMW i5 отримають його лише як опцію (стандартно підтримується потужність 11 кВт). Хоча можливості зарядки постійним DC-струмом однакові: електромобіль BMW i5 може приймати 205 кВт максимум, далі крива потужності зарядки спадає.

За кермом: приголомшуюча динаміка, чудовий комфорт

В принципі – та ось головне вже написав в підзаголовку. Електромобіль BMW i5 M60 запам’ятався чудовою динамікою прискорення: з результатами 3,8-4 секунди до залікової «сотні», він є одним з абсолютних рекордсменів моїх власних замірів. Причому седан BMW i5 M60 стартує так, наче запускається з катапульти – поки минає перша секунда-дві, для водія та пасажирів лише приходить усвідомлення динаміки прискорення. Таке враження, що в ці миттєвості електрокар BMW i5 M60 обганяє швидкість нервових імпульсів у мозку людини.

А ще вражає легкість, з якою можна отримати такі феноменальні результати. Й мова зараз не про характеристики електромоторів, що видають крутний момент та потужність в перших обертів, мова не про лінійність прискорень. Мова про розуміння водієм того, що потрібно зробити для отримання найкращого результату. Пам’ятаю, як доводилось підбирати алгоритми старту та режимів руху на багатьох автомобілях для отримання найкращої динаміки. Пам’ятаю, як довелось це робити на одному електромобілі в бажаннях отримати обіцяні чотири секунди. Але у випадку BMW i5 M60 все дається неймовірно легко: ось червона кнопка BOOST, ось педаль – хлоп! – і ти найкращий при старті з місця. Причому електромобіль BMW i5 M60 робить це знову й знову й знову; а потім робить ще раз. Про що йдеться? За останні місяці траплялося кілька електромобілів, було цікаво заміряти їх динаміку. Й ось нюанс: на повному або майже повному заряді акумулятора все добре; але зі зменшенням рівня зарядки акумулятора також знижувалась й динаміка. Однак не у випадку BMW! Нижче ви побачите два заміри: перший зроблений за умови зарядки акумулятора понад 90%, а ось другий був зроблений за умови зарядки акумулятора близько 35%; функція BOOST й взагалі вмикалась навіть на 8% заряду акумулятора – електромобіль BMW i5 M60 готовий завжди, справжня М-порода!

Хоча за характером роботи підвіски так не скажеш. Замість жорсткості – гарний комфорт, м’якість ходу, відмінне демпфування нерівностей. Таке враження, наче задня пневматична підвіска працює спочатку в стилі комфортного та поважного бізнес-седана BMW i5, а вже потім щось там думає про спортивний характер версії M60… Наприклад, це «щось» чудово проявляється в змінних режимах MY MODES – це й справді не лише зміна режимів руху, але й настроїв загалом: змінюються відгуки електроприводу, оформлення дисплеїв та салону, індикація прискорення/рекуперації на проєкційному дисплеї, озвучка прискорення, важкість керма, навіть відкривається/закривається шторка панорамного даху або додатково затискається бокова підтримка сидінь в спорт-режимі.

Що логічно: адже електромобіль BMW i5 M60 навіть в спортивному режимі руху демонструє дещо помітні крени кузова (не забули про висоту?); але навіть в спортивному режимі руху він не втрачає гарний комфорт. Йдеться не лише про підвіску, але й про кермо. Зазвичай кермо легке, в спорт-режимі стає лише трошки важче, проте незмінно робить 2,4-2,5 оберти від упору до упору. Причому керувати седаном можна не лише кермом, але й перерозподілом тяги: від ледь помітного зносу в крутому віражі – до невеличкого заносу під тягою завдяки потужному задньому електромотору. Ось так електромобілі з повним приводом та цим типовим лінійним характером віддачі потужності/моменту від електромотора приносять нові відчуття не лише в питаннях динаміки на прямій, але й в питаннях керованості у поворотах. Й чим більш пологі віражі, чим більше швидкість – тим краще відчувається BMW i5 M60; проте чим більш круто завернув у тісному низькошвидкісному повороті – тим більше відчуття габаритів та маси (2305 кг) великого седана. Керувати електромобілем BMW i5 M60 на звивистій дорозі нелегко, що в прямому, що у переносному сенсі; але точно дуже цікаво та реально «фаново».

Під капотом – лише пластикова кришка з М-логотипом; але під нею вже стає цікавіше: десь тут приховано передній електромотор, помітно додаткові труби-підсилювачі. Режими MY MODES впливають на безліч параметрів електромобіля, навіть на сидіння або індикацію проєкційного дисплея. Найкращі результати з погляду динаміки (3,8-4 секунди) можна отримати в SPORT-режимі, а найкращі показники запасу ходу досягаються в режимі EFFICIENT-режимі. Дисплей водія одразу прораховує показники запасу ходу для різних умов та режимів: великими цифрами – це запас ходу в поточному стані; меншими цифрами – це потенційні запаси ходу в найбільш динамічному або найбільш ощадливому режимі руху. Якщо вам набридне бавитись MY MODES – то просто можете натиснути пелюсток-перемикач BOOST: це активація повної потужності на 10 секунд без різниці до поточного режиму.

Нарешті, кілька слів про споживання енергії та запас ходу. По місту в середньому можна розраховувати на 23-25 кВт·год на 100 км шляху (мінімум виходить близько 20, а ось максимум сягає 27-30); тобто, в середньому можна проїхати 320-350 км, потенційно можна сягнути 400+ км, мінімально можна проїхати 200-250 км – проте вони точно будуть веселими та динамічними. На трасі під час руху зі швидкістю близько 100 км/год споживання енергії складає 21-22 кВт·год на 100 км шляху; на швидкості 70 км/год можна отримати 17 кВт·год; на швидкості 130 км/год споживання енергії зростає до 27-28 кВт·год; тобто, в середньому на трасі можна проїхати близько 400 км (плюс-мінус 70-100 км), але це за умови повного використання заряду акумулятора – проте зазвичай власники залишають 10-15-20% заряду.

Досягти максимального пробігу допомагає режим EFFICIENT, причому з додатковими та доволі жорсткими налаштуваннями: максимальна швидкість обмежується на рівні 90 км/год, вимикається кондиціонер, підігрів сидінь, знижується доступна потужність та динаміка. Хоча навіть в цьому режимі, якщо сильно натиснути педаль акселератора, електромобіль зможе перескочити дозволений ліміт швидкості – наприклад, це потрібно для умов напруженого обгону. Рекуперація спрацьовує в адаптивному режимі або максимальному В-режимі, що вмикається селектором на центральній консолі. Хоча особисто я додав би додатковий перемикач-пелюстку під кермом (як це зроблено для BOOST-режиму). Рекуперація на затяжному спуску може додати +1-2 км запасу ходу.

Вартість: скільки коштує електромобіль BMW i5 та які конкуренти

Зрозуміло, що ось такий седан BMW i5 виступає електричним втіленням автомобіля BMW 5-серії, який може існувати у різних версіях та з різною ціною. Проте зараз ми зосередимо увагу саме на електромобілі BMW i5, адже й там є про що розповісти з погляду комплектацій/ціни.

Гаму відкриває електромобіль BMW i5 eDrive 40, що пропонує один електродвигун (250 кВт або 340 к.с.) та задній привод, а його комплектація електромобіля включає наступне: легкосплавні 19-дюймові колісні диски, спортивні сидіння, двозонний клімат-контроль, камеру заднього огляду, систему допомоги при паркуванні заднім ходом з пам’яттю маршруту, систему автоматичного паркування, салон BMW Live Cockpit Plus з кольоровим 12,3-дюймовим дисплеєм водія та сенсорним 14,9-дюймовим центральним дисплеєм тощо. Вартість BMW i5 eDrive40 – від 61100 євро або близько $66 тис.

Наступним кроком виступає BMW i5 xDrive40, що пропонує вже два електродвигуни (290 кВт або 394 к.с.) та повний привод, а також розширений перелік оснащення – наприклад, додано адаптивну підвіску Professional та систему активного рульового керування. Вартість BMW i5 xDrive40 – від 64700 євро або майже $70 тис.

Максимальним варіантом виступає BMW i5 M60 – теж з двома електромоторами та повним приводом, але зі збільшеною потужністю (442 кВт або 601 к.с.) та розширеною комплектацією: додано легкосплавні 19-дюймові колісні диски Double Spoke Style 935 М, пакет M Sport (вставки переднього та заднього бампера, бокові накладки на порогах), контурне підсвічування фірмових ніздрів Iconic Glow та Welcome Light Carpet, спортивне 3-спицеве кермо BMW M та оздоблення стелі темною тканиною, повний електропривод передніх сидінь та пам’ять налаштувань, роздільний 4-зонний клімат-контроль, підготовка для швидкісної зарядки потужністю 22 кВт, систему BMW Iconic Sounds Electric з різноманітними звуками для різних режимів руху, HiFi-аудіо Harman Kardon тощо. Вартість BMW i5 M60 – від 88600 євро або близько $96 тис.

Електромобіль BMW i5 M60 – це не лише найбільш спортивна версія BMW i5, але й найбільш розкішна: декоративне підсвічування та різноманітні М-деталі ззовні або всередині, великі дисплеї та 4-зонний клімат-контроль. Хоча й тут є де розгулятись: ось ці привабливі панелі BMW Interaction Bar є опцією, замість аудіосистеми Harman Kardon (це й так мрія для багатьох авто) можна замовити Bowers & Wilkins на 17 динаміків та з 7-смуговим еквалайзером. Й взагалі – опції можуть суттєво збільшити фінальний цінник: адаптивна М-підвіска з активною стабілізацією нахилів/кренів (3814 євро), панорамний скляний дах (1516 євро), вентиляція передніх сидінь (837 євро), адаптивні LED-фари (651 євро), пакети систем допомоги водію Driving Assistant (725 євро) або DrivingAssistant Plus (930 євро) або Driving Assistant Professional (2279 євро), оздоблення салону BMW Individual з використанням шкіри Merino (2047 євро), освітлення Ambient Light включно з кольоровими панелями BMW Interaction Bar (525 євро) – й ось вже вартість електромобіля BMW i5 M60 сягнула позначки близько 100 000 євро. Відзначну, що також існує електромобіль BMW i5 Touring з кузовом типу «універсал», він на 1000 євро дорожче за седан в аналогічних версіях.

Кілька слів про конкурентів. По-перше, варто відзначити головного споконвічного суперника зі стайні трипроменевої зірки – це Mercedes EQE: він пропонує ширший вибір версій, може проїхати більше, але ще важчий й при цьому поступається в габаритних розмірах. Проте найголовніша відмінність – це сама концепція двох електромобілів: коли BMW i5 демонструє максимально прив’язаність до лінійки BMW 5-серії, електромобіль Mercedes EQE явно відрізняється від традиційного Mercedes E-класу.

Другим конкурентом також виступає німецький електромобіль – це новий Porsche Taycan та споріднений Audi e-tron GT. В цих випадках є виграш в технологіях (чого лише варті 800-вольтова архітектура та 2-ступенева коробка для заднього електромотора), а більші акумулятори можуть забезпечити більший запас ходу. Проте електромобіль BMW i5 дає більше простору в салоні та може подарувати гарний комфорт руху.

Нарешті, третій конкурент – звісно, це Tesla Model S: завдяки періодичним оновленням цей електромобіль навіть зараз не програє більш сучасним моделям за потужність, динамікою, запасом ходу. Проте всередині відчувається вік електромобіля, відсутня широта вибору різноманітних версій та опцій тощо. Конкурентів насправді можна нарахувати й більше. Проте навіть вже названі не обіцяють електромобілю BMW i5 легкої ринкової прогулянки. Отже…