70 років тому, 1 серпня 1955 року у повітря піднявся легендарний літак висотної розвідки Lockheed U-2 Dragon Lady. І попри те, що стратегічна фоторозвідка давно вже стала прерогативою супутників та дронів, Lockheed U-2 не збирається на пенсію та все ще стоїть на озброєнні Повітряних сил США. Це третій найстаріший літак ПС США після стратегічного бомбардувальника Boeing B-52 Stratofortress та транспортника Lockheed C-130 Hercules. Вшануємо ж ювіляра!
Розробка Lockheed U-2
На початку 1950-х років найкращі розвідувальні дані, що ЦРУ мало щодо радянських оборонних підприємств та військових об'єктів вглибині території СРСР, були зроблені Люфтваффе ще під час Другої світової війни знімки місцевості на захід від Уральських гір. Директор ЦРУ Аллен Даллес віддавав перевагу роботі традиційних шпигунів у полі, а не технічним методам розвідки. Але часи змінилися, і США потрібен був літак, який міг би перелітати через територію СРСР залишаючись непоміченим і неушкодженим, збираючи на своєму маршруті розвідувальну інформацію. Так і з'явився проєкт Lockheed U-2.
Цікаво, що спочатку Повітряні сили США навіть не запропонували Lockheed взяти участь в розробці, з міркувань секретності видав технічне завдання лише менш відомим компаніям – Bell Aircraft, Martin Aircraft та Fairchild Engine and Airplane. Згідно з критеріями конкурсу новий розвідник мав працювати на висоті 21 300 метрів, поза зоною досяжності радянських радарів та винищувачів, і мати операційний радіус 2 800 км, щоб злітати, скажімо, у Пакистані, а сідати у Норвегії. Lockheed прийшла без запрошення і запропонувала на розгляд комісії буквально реактивний планер з неймовірно довгими крилами.
Створенням U-2 займався легендарний авіаконструктор Кларенс "Келлі" Джонсон, керівник не менш легендарного підрозділу Skunk Works та розробник таких літаків як P-38 Lightning, P-80 Shooting Star, F-104 Starfighter та SR-71 Blackbird (так, це той самий "космічний корабель", який пізніше перебрав функції та доповнив можливості U-2).
Спочатку Повітряні сили відмовилися від пропозиції Lockheed, яка на той час мала кодову назву CL-282 тому… що у літака було замало шасі (це цікава особливість U-2 про яку ми поговоримо пізніше), через використання лише одного двигуна General Electric J73 (ненадійно!) та відсутність зброї.
Але проєкт несподівано підтримало ЦРУ, яке мріяло про незалежність від Повітряних сил у справі авіарозвідки. Представники ПС почали пручатися, не бажаючи втратити вплив і врешті решт U-2 став спільною відповідальністю ЦРУ та Повітряних сил.
Проєкт затвердили у листопаді 1954 року, Lockheed отримала контракт на виробництво 20 літаків у березні 1955 року, а вже 1 серпня 1955 року перший Lockheed U-2 піднявся у повітря.
Трохи раніше літак отримав своє нове ім'я – U-2. U – це несподівано Utility, тобто допоміжний, службовий літак, замість звичного для розвідників R – Reconnaissance. Щоб було зрозуміло, U-1 – це армійська версія легкого вантажно-пасажирського літака de Havilland Canada DHC-3 Otter, а U-3 – військовий варіант малого пасажирського Cessna 310/320. DRAGON LADY – це кодова назва проєкту в ЦРУ, яка пізніше стала прізвиськом літака.
Вартість одного Lockheed U-2 у 1955 році складала смішні за сучасними мірками $1,26 млн ($14,9 млн у грудні 2024 році). Усього з 1955 по 1989 рік було виготовлено 104 U-2.
Виробництво нових літаків для ЦРУ намагалися приховати. Наприклад, коли Lockheed замовляв альтиметр, прокалібрований до висоти у 24 400 метрів, у той час, як існували лише альтиметри до 13 700 м, ЦРУ запустила чутки, що це для експериментального ракетоплана (перший політ North American X-15 відбувся лише за 4 роки у червні 1959 року). А виробництво Shell Oil нового палива JP-7, яке не випаровувалося на великих висотах, спричинило загальнонаціональний дефіцит інсектициду Esso FLIT через використання тих самих розчинників.
Фотокамера
На момент проєктування Lockheed U-2 не існувало фотокамери, яка могла б працювати у таких екстремальних умовах і робити знімки необхідної роздільної здатності з висоти 21 км. Тож Річард Скотт Перкін з компанії Perkin-Elmer та астроном і розробник оптичних приладів Джеймс Гілберт Бейкер мали створити нову камеру, яка мала б важити не більше ніж 200 кг і видавати знімки з роздільною здатністю кращою за 3 м з робочої висоти. Вони впоралися.
Камери працювали з методом trimetrogon – три камери роблять знімки одночасно під різними кутами з накладанням фото, стереографічна інтерпретація допомагає вирахувати топографію місцевості. Перша група камер з фокусною відстанню 610 мм після стереографічних обчислювань видавала фантастичну роздільну здатність на землі – 60 см. Друга група камер з фокусною відстанню 910 мм ще краще – 23 см. При цьому кожна камера мала лише одну асферичну лінзу! Фантастика для того часу.
Додатково літак ніс ще одну камеру Perkin-Elmer низької роздільної здатності, що робила постійні фотографії від горизонту до горизонту, щоб було простіше локалізувати знімки високої роздільної здатності.
Камери використовували 1 800 метрів спеціальної плівки, захищеної від екстремальних температур покриттям з поліестеру.
Lockheed U-2 був одномісним літаком, і, за словами пілотів, керувати U-2 на максимальній висоті одночасно керуючи камерою було окремим випробування.
Сучасні версії Lockheed U-2 використовують широкий асортимент сенсорів, включаючи радари з синтезованою апертурою та наукову апаратуру NASA.
Особливості Lockheed U-2
Через особливості конструкції, а це реально майже планер з реактивним двигуном, Lockheed U-2 є одним з найскладніших для керування літаків. Перші 15 років програми двомісної тренувальної машини взагалі не існувало, тож новачків (насправді це були досвідчені пілоти ПС, які вимушені були покинити службу, щоб стати начебто цивільними спеціалістами ЦРУ) буквально кидали у перший самостійний політ, консультуючи по радіо.
Мінімальна вага літака та неймовірний для реактивної машини коефіцієнт планування 23:1 дуже звужували вікно помилки при пілотуванні. Різниця між максимальною можливою швидкістю та швидкістю звалювання на висоті 21 км складала лише 19 км/годину, тобто U-2 летів майже на самій межі так званого "куточка труни", аеродинамічної стелі, біля якої літаком вкрай важко керувати. Більшу частину місії U-2 тримав швидкість лише на 9 км/годину вище за швидкість звалювання.
Через висоту та низький тиск пілоти вимушені були вдягати майже космічні скафандри, пити воду та харчуватися протягом 12 годин польоту через трубочку, а мочилися вони у вбудований в скафандр контейнер. За один виліт пілоти втрачали до 5% власної ваги. За годину до вильоту оператори (ЦРУ не використовувала термін пілоти) переходили на дихання 100% киснем, але все одно багато хто страждав від декомпресії. На випадок потрапляння в полон оператори мали пігулки з ціанідом калію, але далеко не усі брали їх у політ, а при єдиному випадку захоплення оператора він не використав отруту.
Під час посадки починалися інші проблеми. Якщо на великій висоті U-2 треба було керувати дуже ніжно, то під час посадки через брак підсилювачів керування треба було прикладати неабияке зусилля, при цьому через великий коефіцієнт планування в цей час на літак починав впливати екранний ефект, U-2 починав пручатися, намагався підстрибнути та перелетіти смугу. Тому під час посадки Lockheed U-2 буквально веде з землі автомобіль супроводження, у якому знаходиться другий пілот U-2, який сповіщає першому висоту літака. На висоті 60 см над землею літак звалюється і просто падає на смугу.
Але і це ще не все. Пам'ятаєте те саме "замало шасі". Так ось, у Lockheed U-2 стійок шасі дійсно замало – лише дві стійки, розміщені під фюзеляжем одне за іншим, це так звана велосипедна схема шасі. Два додаткових невеличкі стойки шасі посередині крил буквально відвалюються під час зльоту, і після посадки літак починає завалюватися набік. Команда з машини супроводження повинна швиденько підскочити та поставити ці допоміжні шасі на місце.
Щодо коефіцієнта планування 23:1. Теоретично це дає можливість літаку, який втратив потужність на висоті 20 км, пролетіти як планеру приблизно 460 км. І це дійсно так. У 1956 році Lockheed U-2, що "втратив" двигун, пролетів як планер 480 км та приземлився на авіабазі Кертленд в Нью-Мексико. На такий випадок усі командири авіабаз США мали секретні накази щодо прийому та приховування літака.
Використання та втрати Lockheed U-2
Перші розвідувальні польоти Lockheed U-2 розпочалися 20 червня 1956 року з німецької авіабази Гібельштадт пролетів над територією Польщі та інших країн соціалістичного табору. Офіційно вважалося, що це літаки NACA (попередниця NASA) для дослідження атмосфери що входять до складу 1st Weather Reconnaissance Squadron, Provisional (Ескадрилья метеорологічної розвідки, тимчасова).
І хоча в США були впевнені, що СРСР не може відстежувати U-2, радянське ППО вже мало радари, які засікли та супроводжували літак, але перехопити його не було чим. Штатна зброя МіГ-15 та МіГ-17 не дотягувала до U-2, хоча СРСР неодноразово намагався збити літак. Пілоти U-2 кажуть про справжні "потяги" з МіГ-15 та МіГ-17 на шляху слідування U-2, які заважали роботі камер.
Проте починаючи з 1950 років СРСР активно розробляв зенітні ракетні комплекси. Першим з них став стаціонарний ЗРК C-25 "Беркут" прийнятий на озброєння у 1955 році. Але ця система була недосконала, її ракети мали "стелю" у 20 км, недотягуючи до робочої висоти Lockheed U-2. А ось наступна система, С-75 "Двіна", про яку США ще не знали, могла збивати літаки на висоті до 25 км. Її прийняли на озброєння у 1957 році.
Перше реальне використання С-75 "Двіна" було і першим в історії збиттям повітряної цілі з ЗРК. Не пощастило тайванському висотному розвіднику Martin RB-57D Canberra, попереднику Lockheed U-2, який 7 жовтня 1959 року працював на висоті 21 км в районі Пекіну. Щоб не розголошувати наявність ЗРК, здатного знищувати цілі на такій висоті, збиття приписали винищувачу Народно-визвольної армії Китаю.
Зоряний час С-75 "Двіна" настав 1 травня 1960 року, коли залпом з трьох ракет ця система збила над Свердловськом (зараз Єкатеринбург) Lockheed U-2C, що пілотував Френсіс Гері Пауерс. Заодно збили й один радянський винищувач МіГ-19. Ця історія гарно відома, і якщо вам цікаві подробиці можна подивитися художній фільм "Міст шпигунів" / Bridge of Spies з Томом Генксом в ролі американського юриста та дипломатичного переговорника Джеймса Б. Доновена.
Інший U-2 став жертвою С-75 "Двіна" під час Карибської кризи. Власне знімки U-2, зроблені 15 жовтня 1962 року, допомогли виявити балістичні ракети середньої дальності Р-12 на Кубі, тож розвідувальні польоти стали регулярними. Під час вильоту 27 жовтня 1962 року Lockheed U-2F був збитий радянським розрахунком біля міста Банес (Куба). Пілот Рудольф Андерсон загинув.
Ще один U-2 втратили 28 липня 1966 року через несправність системи подачі кисню. Пілот втратив свідомість і ймовірно загинув, літак витратив паливо і розбився у Болівії. Плюс один U-2 впав у В'єтнамі через механічну поломку 9 жовтня 1966 року.
Поява сучасних систем ППО, втрати літаків та поява у 1959 році перших розвідувальних супутників серії CORONA, а у 1963 і більш досконалих KH-7 Gambit, підняла питання про доцільність використання стратегічних розвідувальних літаків.
Все ж таки вони були визнані потрібними, але на зміну Lockheed U-2 прийшов надшвидкий Lockheed SR-71 Blackbird який забирався на висоту 25 км і розвивав швидкість у 3 540 км/годину, зенітні ракети просто не встигали за ним. Взагалі-то важко знайти два настільки різних літаки створених одним конструкторським бюро під керівництвом одного головного конструктора протягом лише 10 років.
Але Lockheed U-2 не списали остаточно. Літаки постійно оновлювали й вони працювали підчас В'єтнамською війни та конфлікту між Ізраїлем та Єгиптом у 1970-х роках. U-2 використовували у 1960-1970-х роках Повітряні сили Китайської Республіки поблизу узбережжя КНР.
На службі NASA
Два літаки Lockheed TR-1A (модифікація U-2 1990-х з радаром з синтезованою апертурою ASARS-2) передали у власність NASA. Це іронічно, якщо згадати, що NASA спочатку була прикриттям для ЦРУ. Вони отримали індекс ER-2 (Earth Resources 2) і використовуються для висотних експериментів, спостереження за Землею та випробування апаратури.
Ці літаки мають білу ліврею NASA, базуються на аеродромі Моффетт в Каліфорнії та часом беруть участь у повітряних парадах.
Сучасні модифікації та подальша доля
У середині 1990-х 31 літак Lockheed U-2R та TR-1A були оновлені до версії Lockheed U-2S. Головні відмінності – новий більш потужний та сучасний турбовентиляторний двигун General Electric F118 (такий самий стоїть на стратегічних stealth-бомбардувальниках Northrop B-2 Spirit). Крім того, літаки отримали покращені сенсори та приймач GPS. У 2012 році ця серія літаків отримала ще одне оновлення.
У XXI сторіччі Lockheed U-2 намагалися перетворити на безпілотний дрон, але Повітряні сили не підтримали цей концепт. Зате у 2020 році U-2 став першим військовим літаком з інтегрованим ШІ. Систему ARTUμ розробили в U-2 Federal Laboratory.
Начебто задачі, що виконує U-2, мали передати дронам RQ-4 Global Hawk, але U-2 може нести в 2 рази більше корисного навантаження, крім того, сенсори та апаратуру U-2 треба ще адаптувати для RQ-4. Бюджет на оновлення RQ-4 освоюється, але Повітряні сили начебто не поспішають списувати U-2.
Остання "яскрава" місія Lockheed U-2 – спостереження за китайським розвідувальним аеростатом, що пролітав у 2023 році над територією США.
У березні 2025 року стало відомо, що U-2 будуть використовуватися для патрулювання американо-мексиканського кордону та відстежування активності наркокартелей. Тож схоже попри поважний вік Lockheed U-2 ще не збирається на пенсію. Усім би таке довголіття!
Специфікація Lockheed U-2S
Екіпаж – 1 людина
Вантажопідйомність – 2300 кг
Довжина – 19,2 м
Розмах крила – 31 м
Висота – 4,88 м
Площа крила – 93 м2
Вага порожнього – 7 257 кг
Максимальна злітна вага – 18 144 кг
Місткість паливного бака – 11 200 л
Силова установка – 1 × турбовентиляторний двигун General Electric F118-101, тяга 76 кН
Крейсерська швидкість – 765 км/год на висоті 20 000 м
Швидкість звалювання – 120 км/год біля землі
Дальність польоту – 11 280 км
Витривалість – 12 годин
Практична стеля – 24 000 м
Швидкість підйому – 46 м/с
Час набору висоти – 18 000 м за 12 хвилин 30 секунд