Потяги на акумуляторних батареях Wabtec FLXdrive. Все нове – це добре забуте старе, чи ні?
Якщо вам здається, що потяги на батарейках, це щось з дитячих іграшок, то ви зовсім відстали від сучасних трендів. Тому що потяги з акумуляторами – це наступний етап електрифікації услід за електрокарами (Хай живе Tesla!), літаками, та кораблями. Наприклад у США з великим ентузіазмом зустріли анонс акумуляторного локомотива FLXdrive від Wabtec.
У прес-релізах цей потяг називають першим 100% акумуляторним важким локомотивом. Тобто якщо казати про важкі магістральні локомотиви, то це правда, але перший електричний потяг Galvani, збудований ще у 1837 році шотландським хіміком та винахідником Робертом Девідсоном, працював саме від батарей, найпростіших цинково-кислотних елементів. Крім того, акумуляторні потяги використовувалися у шахтах, метрополітені Торонто з 1968 по 2009 рр., та навіть зараз працюють у лондонському метро під час технічного обслуговування колії.
Взагалі-то українцям, добре знайомим з електровозами, дуже дивно слухати про потяги на акумуляторах, але не слід забувати, що навіть у нас в країні електрифіковані далеко не усі залізничні колії, що вже казати про США. В Україні, при загальній довжині залізниці у 20 952 км, електрифіковано лише 9 801 км колії, тобто 46,78%. В США, яка може похизуватися найбільшою залізницею у світі – 219 200 км (на піку у 1930-х роках це було аж 408 833 км), електрифіковано лише… 2 025 км, тобто 1,36%. Саме тому анонс локомотивів Wabtec FLXdrive і зустріли в США з таким захватом.
Якщо говорити про інші країни, то лише шість держав у світі мають 100% електрифіковану залізницю – Монако, Ліхтенштейн, Сінгапур, Люксембург, Вірменія та Швейцарія. Тобто зокрема Швейцарії з її 5 196 км колії, мова йде про невеличкі країни. Середня ж електрифікація по Євросоюзу з його 208 211 км колії ненабагато вища ніж в Україні – 56,48%. Тобто акумуляторним потягам є де пристати до роботи.
Річ у тому, що електрифікація залізниць сама по собі дуже дорога та довга справа, а в деяких випадках – віддалені райони, складні ландшафти, історична забудова, і взагалі неможлива. Тому що електрифікація це не лише дроти та електропровідні рейки, це ще електропідстанції, ЛЕП, обслуговування та таке інше. А акумуляторні потяги можуть працювати на тих самих коліях і потребують лише зарядні станції на кінцевих зупинках.
До того ж Wabtec FLXdrive та схожі з ним акумуляторні електровози, що невдовзі з’являться у багатьох виробників, допоможуть у досягненні так званої вуглецевої нейтральності. Використання того ж FLXdrive обіцяє знизити викиди вуглецю на 30% у 2030 році.
Характеристики електровоза FLXdrive
Джерело енергії – літій-іонні батареї
Розмір акумуляторного блоку – 20 стійок, які складаються приблизно з 20 000 елементів
Енергопотужність – 2,4 МВт-год
Тривалість повної потужності 4400 HP – 30-40 хвилин
Максимальна вага – 195 т
Максимальна швидкість – 120 км/год
Кількість осей – 6 (4 ведучих)
Крім того, локомотив має систему утримування температури батарей, систему управління енергією для контролю стану акумулятора та може як машини Formula 1 перезаряджати акумулятори під час динамічного гальмування.
Наразі FLXdrive проходить випробування на маршруті Барстоу-Стоктон у Каліфорнії довжина якого складає 350 км. На усьому маршруті лише одна зарядна станція, у Стоктоне.
https://www.youtube.com/watch?v=zIgmNOxa5aI
Локомотивом вже зацікавилися оператори залізниць. Укладено контракт на постачання FLXdrive з Canadian National’s Bessemer & Lake Erie Railroad (CN), 10 локомотивів купує Union Pacific (UNP), йдуть перемовини з австралійськими та європейськими залізницями.
Тобто разом з електрокарами, електролітаками та електрокораблями дуже скоро ми усі будемо користуватися і електропотягами… Хоча стоп, усі, хто користується зараз приміськими електричками й так їздять на електротягі. Ну, майже усі.